Главная страница / Транспорт №05/2016 / Техника


ХОППЕРЫ-МИНЕРАЛОВОЗЫ: ВСЕ ПЛОХО ОТТОГО, ЧТО ХОРОШО?

стабильный рост спроса на перевозки минеральных удобрений подрывает закупки нового специализированного подвижного состава


Сегмент производства хопперов-минераловозов на первый взгляд является одним из самых благополучных в отечественном вагоностроении. Стабильный восходящий тренд перевозок в последние годы формировал соответствующий стабильный спрос на специализированный подвижной состав. Однако, как обычно бывает, недостатки являются продолжением достоинств.

ХОППЕРЫ-МИНЕРАЛОВОЗЫ: ВСЕ ПЛОХО ОТТОГО, ЧТО ХОРОШО?. стабильный рост спроса на перевозки минеральных удобрений подрывает закупки нового специализированного подвижного состава

Активные закупки новых вагонов в последние годы сокращают потенциальный спрос: в отличие от «крытья» или полувагонов парк минераловозов молод и традиционные меры оживления спроса (за счет запрета продления срока службы) здесь теряют свою дееспособность. Кроме того, разогретый спрос на погрузку вовлекает в перевозки непрофильные виды подвижного состава. Добавим, что уверенный рост потребности в перевозках минеральных удобрений повышает градус конкурентной борьбы с другими видами транспорта. Все это формирует парадоксальную на первый взгляд ситуацию, когда объемы перевозок растут, но не вызывают адекватного увеличения заявок на новый подвижной состав. В итоге возникает очень непростая для вагоностроителей ситуация, когда, для того чтобы обеспечить продажи, им нужно прыгнуть выше головы.

Действительно, положение с минераловозами несколько нетипично для новейшей истории российских железных дорог: по факту вагоностроители уже перешли на производство инновационных вагонов, которые обеспечивают большую доходность в сравнении с прежними моделями, однако уровень маржинальности не является достаточным стимулом для обновления парка операторских компаний. Более того, при текущей стоимости нового вагона вопрос окупаемости инвестиций как минимум остается дискуссионным.

При этом динамика ставки предоставления не совпадает с динамикой объемов перевозки. Кроме того, участники рынка понимают, что «пиковые годы» рано или поздно станут историей, и сумеет ли вагон окупить себя в новых условиях — большой вопрос.

Молодость — недостаток, который проходит с годами

В настоящий момент на сети используются около 32 тыс. хопперов-минераловозов. Средний возраст данного парка 10 лет при среднем нормативном сроке службы 26 лет. При этом срок службы истек уже у 1,2 тыс. минераловозов, а к 2020 году еще 5,5 тыс. вагонов превысят допустимый срок. С одной стороны, история для вагоностроителей достаточно «вкусная»: как минимум 18% парка в ближайшие четыре года уйдут на заслуженный отдых. Правда, возникает вопрос о том, что будет дальше, поскольку, когда последние «рожденные в СССР» хопперы уйдут с сети, случится традиционная «демографическая яма»: оставшимся 27 тыс. минераловозов до пенсии будет очень далеко. Формально, цеха можно будет просто останавливать лет на 10 как минимум, поскольку чисто по истечении срока службы особенного выбытия не ожидается. Подчеркнем, что около трети вагонов было произведено/закуплено в последние пять лет, соответственно они будут спокойно бегать еще четверть века (если регуляторы не придумают какое-то радикальное изменение правил).

Объем перевозок минеральных удобрений на сети РЖД растет уже пятый год. Более того, как отмечает старший аналитик ПАО «Научнопроизводственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова, последние 11 месяцев перевозки минеральных удобрений обновляли 12-летние рекорды в каждом месяце, что сформировало устойчивый спрос на хопперы-минераловозы. «Прогнозируется, что в 2016–2017 годах из-за ввода новых мощностей по производству удобрений и ожидаемого объема списаний грузового парка спрос на минераловозы будет по-прежнему расти», — констатирует эксперт.

Однако следует понимать, что тепло разогретого рынка привлекает все больше «смежников».

Погреться у случайного огня?

В первую очередь речь идет о других хопперах: зерновозах и цементовозах. Ситуация, в общем, не новая — в период роста производства цемента данный сегмент перевозок «высасывал» избыточный парк других видов хопперов. Сейчас, когда цемент активно уходит с сети РЖД, мы наблюдаем своеобразный откат: удобрения «притягивают» весь незадействованный подвижной состав, хоть как-то способный транспортировать данную номенклатуру. И здесь возникает еще один очень интересный момент, который в нынешних условиях создает все больше амбивалентности.

Напомним, что особенностью минераловозов является специальное покрытие кузова, которое защищает вагон от воздействия агрессивных грузов и, как следствие, коррозии, которая ведет к частым ремонтам вагона. Лейсана Коробейникова считает, что из-за этого цементовозы и зерновозы не могут в полной мере заменять минераловозы, кроме того, по ее мнению, после перевозки в зерновозах минеральных удобрений вагоны не могут использоваться для перевозки зерна, что также исключает использования значительного парка зерновозов для минеральных удобрений, несмотря на сезонность в перевозках зерна.

Однако эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Дмитрий Нарежный обращает внимание на другой аспект. «На зерновозы в сумме приходилось 18,9% общего объема перевозок, и эта доля с 2012 года постоянно росла, — констатирует эксперт. — Необходимо отметить, что доля «захимиченых» зерновозов (зерновозов, предназначенных для перевозки химических и минеральных удобрений) за этот же период выросла еще более значительно — с 1,8 до 12,7% общего размера парка».

Аналогично в перевозках цемента больше использовались хопперыцементовозы — 74,6%, а в крытых вагонах и полувагонах перевозилось 10,6 и 14,1% соответственно. Отметим, однако, что в перевозках цемента наблюдается тенденция на увеличение доли перевозок в универсальном подвижном составе.

Таким образом, спецсостав выдавливается из сегмента профильных перевозок в силу их низкой доходности и усиливающейся конкуренции с другими видами транспорта. В целом, если рассматривать структуру перевозок минеральных и химических удобрений по родам вагонов, на хопперы-минераловозы для данных грузов в 2015 году приходилось 52%.

Существенные объемы перевозились в полувагонах (17,1%), а также в других видах хопперов. Необходимо отметить, что в 2015 году на сети железных дорог было перевезено 30,4 млн тонн цемента, в то время как, по данным Росстата, было произведено 62,1 млн тонн. Таким образом, коэффициент перевозимости составил 49%. Усиливающаяся с 2009 года тенденция на сокращение доли железнодорожного транспорта в перевозках цемента перегревает рынок предложения в сегменте перевозки минеральных удобрений. Еще более мрачную для вагоностроителей картину мы наблюдаем на рынке зерна.

Объем перевозок зерна в 2015 году на железнодорожном транспорте составил 19,1 млн тонн, а произведено было 104,3 млн тонн. Таким образом, коэффициент перевозимости зерна составил 18,3%. Как отмечает Дмитрий Нарежный, сегодня в перевозках зерна железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию альтернативным видам транспорта и в первую очередь автомобильному.

Помимо прочего это связано с тем, что автомобильный транспорт имеет преимущество перед железнодорожным в гибкости, необходимой при перевозках грузов с неравномерной и разнящейся от года к году отгрузкой продукции.

В итоге к номинальному размеру парка «чистых» минераловозов можно приплюсовать еще по крайней мере 10–12 тыс. единиц непрофильных хопперов. Которые выдавливаются из собственных сегментов в силу недостаточной эффективности, но пока очень неплохо принимаются в сегменте перевозки удобрений именно по причине устойчиво растущего спроса. Таким образом, возникает ситуация, когда хороший разогрев рынка подрывает спрос на новый подвижной состав. И это проблема, которую в сложившихся условиях вагоностроители пока решить не могут.

«Старички» против «новичков»?

И здесь очень важно понять экономику приобретения или отказа от приобретения нового подвижного состава. По оценкам ИПЕМ, средняя ставка на предоставление хопперовминераловозов в период с 2013 по 2015 год стабильно снижалась. Если в 2013 году она составляла 800–900 рублей за вагон в сутки, то в 2014-м она сократилась до 700–800, а в 2015-м — до 600–700 рублей в сутки. Таким образом, снижение составило около 25%.

Сокращение средней ставки на предоставление хопперов-зерновозов за тот же период составило также около 25%. В 2013 году средняя ставка на зерновозы составляла 1000–1100 рублей в сутки, в 2014-м — 950–1050, в 2015-м — 700–800 рублей.

Ставка на хопперы-цементовозы с 2013 года сократилась еще более существенно — примерно на 35%. Если в 2013 году она находилась на уровне 1000–1100 рублей за вагон в сутки, то в 2014-м снизилась до 700–800, а в 2015-м — до 600–700 рублей.

Таким образом, с учетом уровня цен на новые вагоны (2, 1,9 и 2,2 млн рублей соответственно) закупки нового подвижного состава уже четвертый год являются, мягко говоря, рискованными инвестициями, поскольку «отбить» вложения при нынешних раскладах проблематично.

Более того, низкий уровень ставок привел к росту списаний вагонов.

В результате в 2015 году наблюдалось сокращение парка как минераловозов, цементовозов, так и зерновозов.

В I квартале 2016 года ставки на предоставление рассматриваемых подродов вагонов показали умеренный рост, который, однако, был ниже роста ставок на универсальный подвижной состав. Таким образом, ставки на хопперы-минераловозы, хопперы-зерновозы и хопперы-цементовозы все также находятся ниже экономически обоснованного уровня, необходимого для обновления парка.

Везде — клин?

Безусловно, новый подвижной состав показывает большую экономическую эффективность, так, по оценкам ОВК, наиболее востребованными являются минераловозы с увеличенной грузоподъемностью и объемом кузова, которые позволяют перевозить на 5–6 тонн больше минеральных удобрений за отправку. Тариф на перевозку грузов в хопперах не зависит от погрузки в вагон, поэтому стоимость перевозки тонны груза в хопперах с увеличенной грузоподъемностью меньше на 7–10%. Добавим, что практически полностью все произведенные в 2015 году вагоны выпускались на новой инновационной тележке. То есть определенная экономическая логика стимулирования на рынке все-таки наблюдается.

Однако при цене 2 млн рублей и нынешнем уровне ставок «новичок» будет генерить собственнику около 300–500 рублей убытка в сутки (это если удастся заинтересовать лизинговую компанию). Старый, изъюзанный хоппер при этом может приносить доход на уровне 200–300 рублей в сутки. Как мы уже говорили, зерно и цемент все активнее уходят на шоссе, поэтому эксперты указывают на потенциальную возможность увеличения экспансии бывших зерно- и цементовозов в сегмент перевозки минеральных удобрений. И это только часть проблем, с которыми приходится сталкиваться вагоностроителям.

«Фактически при кратном росте производства мы не увеличили перевозки по железной дороге, — отмечает руководитель логистического дивизиона одного из крупных поволжских заводов. — Мы переходим на шоссе, порой переплачивая в четыре раза, но это оправданно с точки зрения стратегии предприятия. Рост котировок и девальвационный эффект позволяют нам окупать такие издержки, вместе с тем за такую высокую цену мы покупаем стабильность отправок, чего не может обеспечить железная дорога. Рынок не может расти бесконечно, нужно четко закрепляться в отвоеванных нишах, увеличение спроса приводит к повышенному предложению, и если играть в долгую, то нам важнее «привязать» клиента, нежели пытаться сэкономить в краткосрочной перспективе. А это означает поиск таких логистических схем, когда мы не будем зависеть от смены курса РЖД».

Схожих позиций придерживается и операторское сообщество.

«Весь имеющийся парк мы уже поставили на маршруты, — отмечает технический директор одной из операторских компаний. — Только эта схема дает нам хоть какую-то маржинальность. Это в основном экспортные поставки. Работать на внутреннем рынке в условиях жесткой ценовой войны с автоперевозчиками нерентабельно, а с учетом падения ставок предоставления закупать новые минераловозы, считаю, просто глупо. Возможно, когда цены на вагон снизятся, можно будет пересмотреть стратегию, пока же мы по мере выбывания «ветеранов» просто берем в аренду зерновозы и другие виды хопперов». По его словам, проблема обновления пока не имеет решения, поскольку по мере роста спроса на перевозки удобрений все больше альтернативных перевозчиков переходят в сегмент, и уровень доходности не позволяет вкладываться в обновление парка.

Как отмечают эксперты, единственным пока положительным фактором можно считать наращивание парков кэптивных компаний (по некоторым оценкам, увеличение за последние пять лет составило 10–15%). Однако следует понимать, что крупные производители не испытывают особенных иллюзий относительно динамики спроса на их продукцию — рынок входит в стадию стабилизации и усиление конкуренции неизбежно приведет к сокращению доли ведущих игроков. В этих условиях вагонные парки не являются привлекательными активами, поскольку издержки на их содержание будут ухудшать конкурентные позиции производителей удобрений.

Пока динамика транспортного рынка позволяет обеспечить стабильность поставок без отвлечения средств (причем — с заметным снижением расходов). К тому же не стоит забывать о диверсификации. Так, например, в «УРАЛХИМ-ТРАНСЕ» отметили, что на фоне профицита подвижного состава компания может себе позволить ужесточение требований по коммерческой годности вагонов, а операторы из-за гарантированной загрузки готовы предоставлять все более существенные дисконты. Впрочем, как мы уже говорили ранее, цена предоставления вагона для производителей удобрений не является ключевым фактором.

Новое экономическое мышление?

В итоге мы имеем очень странную парадигму: безусловно, новые вагоны лучше старых. Более того, старых на рынке просто не предлагают. Вместе с тем в существующих экономических реалиях покупка новых вагонов становится чем-то полубезумным. «Мы встречаемся с потенциальными покупателями, — отмечает топменеджер одного из крупных вагоностроительных холдингов. — Очень активно изучаем спрос, но как ни странно особых претензий к существующим конструкциям нет. Скорее — это вопрос к тарифной политике. Вес тары, грузоподъемность, межремонтный пробег и т.д. в меньшей степени волнуют наших клиентов. Ключевой вопрос — цена. Но с ценой мы бороться не можем, особенно на фоне увеличения стоимости продукции металлургов». По его словам, ситуация достаточно тревожная, поскольку сокращение парков может вызвать цепную реакцию — меньше объема, больше издержек на каждый вагон и дальнейшее сокращение привлекательности вложений в новый состав. Очевидно требуется применение новых подходов, иначе минераловозы могут разделить судьбу думпкаров и других «экзотических» в наше время типов подвижного состава.

По мнению Лейсаны Коробейниковой, перспективными могут быть хопперы с применением композитных материалов, которые не вступают с перевозимыми грузами в реакцию и соответственно не требуют частых ремонтов, что снижает стоимость жизненного цикла вагона.

Композитные материалы могут применяться как для люков вагона, так и для крыши.

Другие эксперты говорят о снижении стоимости как ключевом факторе обновления парка. Возможно, это своеобразный момент истины для вагоностроителей, поскольку потенциальный спрос на минераловозы устойчивый, и важно обеспечить его адекватным для покупателей предложением.


Транспорт №05/2016

Х Закрыть
аналитический журнал

Выберите год и месяц

Х Закрыть
аналитический журнал

Не найдено ни одного номера журнала.

Транспорт


События

29.06. UCL Holding стал крупнейшей частной транспортно-логистической компанией в России

28.06. Итоги Третьего Крымского транспортного форума

28.06. Россия и Китай подписали документы о создании нового широкофюзеляжного самолета


Вакансии