Главная страница / Транспорт №04/2013 / Перевозка нефтеналива


Несколько шагов к эффективности


Транспортным компаниям, работающим в сегменте перевозок нефтеналива, который принято считать наиболее стабильным, в этом году придется столкнуться с новыми вызовами. Существенное изменение грузовой базы (см. «Новые тенденции нефтеналива» на стр. 22) на фоне профицита вагонов подталкивает игроков рынка к самосовершенствованию.

Несколько шагов к эффективности.

Следует помнить, что сегмент перевозок нефтеналива железнодорожным транспортом является наиболее сформировавшимся, что ограничивает инструментарий для повышения конкурентоспособности, а правильнее, наверное, будет сказать — собственной эффективности. Но отраслевые эксперты и сами игроки рынка видят, в каком направлении нужно двигаться, чтобы повысить устойчивость бизнеса.

Пределы совершенства

«Основа существующей системы взаимоотношений между операторами и грузовладельцами зародилась еще в середине прошлого десятилетия. Крупные независимые операторы первоначально выбирали именно сегмент нефтеналивных перевозок, так как он характеризовался высоким и стабильным спросом, с высокой маржинальностью. Логистика перевозок характеризовалась стабильностью.

Принятие в 2003 году Прейскуранта 10-01 резко увеличило объемы закупок цистерн частными компаниями», — напоминает руководитель отдела исследований железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов.

Преимуществами операторов, доминирующих на рынке нефтеналивных грузов, является выстроенная годами технология работы, возможность адаптации оператора под нужды и технологию работы каждого в отдельности предприятия по переработке и перевалке нефтепродуктов, стабильно высокое качество работы, налаженные отношения с грузоотправителями, грузополучателями, ОАО «РЖД» и портовыми компаниями, возможность гибкой тарифной политики, подчеркивает эксперт ИПЕМ. Перечисленные факторы позволяют лидерам сегмента привлекать львиную долю грузовой базы — входящие в ТОП-3 игроки перевозят более 50% предъявляемого к погрузке ресурса. Отметим здесь, что ПГК, продавшая летом прошлого года 10 тыс. цистерн «Трансойлу», теперь занимает вторую строчку в рейтинге по объемам перевозки (см. «Лидеры сегмента»).

В сегменте, как и подобает рыночному, наблюдается усиление конкуренции, обусловленное рядом факторов. Главным из них все опрошенные «Транспортом» участники рынка естественно называют остановку погрузки сырья в Сковородино в связи с вводом второй очереди нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан». В итоге сегмент резко столкнулся с двумя факторами. Кроме давно прогнозировавшегося снижения грузовой базы, как отметил в комментариях «Транспорту» председатель правления компании «ИСР Транс» (с 2013 года — «ТЭК «Евротранс») Роман Курдюмов, это привело к обострению конкуренции в Европейской части России. Сюда передислоцировались около 6 тыс. новых, с небольшим сроком службы (5–6 лет) цистерн, высвободившихся с маршрута Сковородино–Козьми­но.

Профицит цистерн — головная боль для операторов. Грузоотправители же в этой ситуации оказываются в выигрыше. «Прошлая зима — первая прошедшая спокойно, без «надрывов», все нефтяные компании были обеспечены погрузочным ресурсом в полном объеме», — отметил в беседе с «Транспортом» представитель «ЛУКОЙЛ-Транса» Игорь Шабаганов. Но что грузоотправителю хорошо, то оператору обдумать надо: несмотря на профицит, компании стремятся наращивать парки (см. «Смена состава»), чтобы иметь козырь эффекта масштаба. Второй козырь для укрепления устойчивости, по мнению наблюдателей — сбалансированность парка и диверсификация грузовой базы. «Это то, о чем говорят «Брансвик», Globaltrans, «Трансойл» — несмотря на то что спотовые ставки на универсальный подвижной состав сильно падали, при этом ставки на цистерны или специализированные вагоны, задействованные в наливном сегменте, либо были стабильны, либо росли. Объемы налива обладают определенной стабильностью, что позволяет оператору иметь некую подушку безопасности», — считает аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов.

Как жить дальше

«Благодаря трубопроводу высвобождается подвижной состав, сокращается оборот цистерн, и внутриотраслевая конкуренция сосредотачивается на качестве, а не на количестве предлагаемого логистического продукта. Иначе говоря, благодаря росту предложения грузовладельцы получили возможность разборчивее подходить к выбору оператора и прежде всего основываться на таких параметрах, как эффективность маршрута, качество подвижного состава, гарантии технологической и экологической безопасности», — говорит генеральный директор ООО «УК Сов­фрахт» Дмитрий Пурим.

Повышение качества с технологической точки зрения возможно за счет роста маршрутизации, формирования так называемых блок-поездов, которые проследуют по маршруту без переформирования. Но на сегодняшний день, по оценкам ИПЕМ, 85% налива уже перевозится маршрутными отправками. Значительно повлиять на эффективность можно, организовав движение маршрутных поездов по расписанию. «Производственный цикл в нефтеперерабатывающей промышленности стабилен, поэтому здесь важна большая стабильность подачи погрузочного ресурса. Самое главное конкурентное преимущество здесь — способность организовать блок-поезда, упрощенно говоря, на маршруте НПЗ–порт», — говорит Юминов.

«Основными факторами повышения конкурентоспособности являются маршрутные отправки и использование собственных локомотивов. По нашим оценкам, в рамках действующего тарифа 10-01 сегмент перевозки наливных грузов является наиболее привлекательным для использования собственных локомотивов. При условии разрешения их использования на таких маршрутах они будут активно эксплуатироваться», — отметил в комментариях «Транспорту» аналитик Sberbank Investment Research Игорь Васильев.

Как известно, условие это железнодорожная госмонополия выполнять не спешит. В настоящее время, по оценкам ИПЕМ, более 10% всех перевозок нефтеналивных грузов производится собственными поездными формированиями, которые де-факто являются локальными перевозчиками. Но развивать эту тему в РЖД не намерены (см. «Локомотивы для избранных» в «Транспорте» № 12, 2012 г.).

«Рынок тяги сейчас находится в состоянии, аналогичном тому, которое сложилось в вагонном сегменте 10 лет назад. Парк локомотивов в значительной степени изношен, РЖД не успевают в необходимой мере пополнять и модернизировать тяговый парк. Стремительный рост парка вагонов создает дополнительную нагрузку на локомотивы. Совокупность этих факторов может привести к транспортному коллапсу в ближайшем будущем. Именно поэтому мы считаем, что доступ частных инвестиций для обновления и наращивания локомотивного парка просто жизненно необходим для отрасли, рассказал «Транспорту» руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.

«Либерализация локомотивной тяги вряд ли сильно изменит существующую структуру перевозок нефтеналивных грузов по операторам, поскольку «пионерами» в развитии этого вида перевозок будут крупные компании, — уверен Александр Поликарпов. — В то же время использование собственного локомотива позволяет выполнять «перевозки по расписанию» с требуемой регулярностью и стабильностью сроков доставки грузов. Кроме этого есть возможность увеличить скорость перевозок за счет сокращения простоев сформированных составов в ожидании локомотива. Учитывая потребности клиентов в этом секторе, РЖД в настоящее время предлагают организацию перевозок по «расписанию». Это позволяет частично повысить качество услуг общесетевого перевозчика до уровня услуг частной перевозочной компании». 85% нефтяных грузов перевозится маршрутными отправками, большая часть из которых потенциально может перевозиться частными перевозчиками».

«Частники видят новую нишу на рынке, — отмечает Константин Юминов. — Это не только экономия за счет того, что плата за тягу — локомотивная составляющая тарифа при перевозке своих составов — остается у оператора. Это и возможность оперирования своим локомотивом на чужих составах, то есть дополнительный заработок. Это новый вид бизнеса, каков он будет и будет ли вообще — пока вопрос. Игроки, уже вошедшие в этот сегмент, не заинтересованы больше инвестировать в локомотивы в условиях неопределенности с правилами игры. И акционеры «Трансойла» рассматривают организацию нового бизнеса, если будет либерализована тяга, и Globaltrans говорит, что готов активно участвовать в этом, «Нефтетрансервис»… Есть игроки, готовые за это взяться и открыть для себя этот рынок». Да, игроки есть, но их парк локомотивов за прошлый год практически не изменился. «Трансойл», как уже сообщал «Транспорт», купил три новых «Дончака», парк Globaltrans прирос на один локомотив.

Договориться на берегу

Еще одна производная от укрупнения и диверсификации операторского бизнеса — слаженная работа в связке железная дорога–порт. Несколько пятилетий назад по пути хеджирования транспортных рисков шли сами грузоотправители, покупавшие порты и вагоны. Сегодня в отрасль пришли новые инвесторы, но проверенная годами стратегия работает и в их интересах.

«Связка оператор–терминал очень важна для сегмента нефтеналивных грузов. Понятно, что, когда у тебя на входе есть стабильные объемы, на выходе должен быть стабильный прием. Конечно, нефтебазы завода и порта могут поддерживать баланс, нивелируя временные разрывы в подаче вагонов под погрузку-выгрузку, но оператор и порт должны постоянно взаимодействовать и согласовывать график поставок, — отмечает Константин Юминов из Райффайзенбанка. — Залог повышения эффективности в том, что есть единый инвестор, стремящийся к максимально скоординированной работе. Таких примеров немного, но они есть. Так, есть группа «Сумма», купившая группу FESCO, у которой, в свою очередь, есть универсальный подвижной состав для перевозки, например, угля и универсальный порт для его перевалки. Может достигаться определенная синергия для оператора группы — «Трансгаранта» и с учетом присутствия «Суммы» в Новороссийске. Уверенность в том, что порт примет именно твои объемы, позволяет оператору, в свою очередь, гарантировать вывоз грузоотправителю. Второй пример: есть «Трансойл» и есть терминал Gunvor в порту Усть-Луга, и мазутный терминал в Новороссийске, которым господин Тимченко владеет совместно с НМТП. У «Трансойла», с одной стороны, есть понимание, что будет с грузовой базой в будущем, есть прогнозы по производству нефтепродуктов той клиентской базы, которую компания обслуживает, а с другой — господин Тимченко понимает, какие нужны мощности и на каких направлениях, чтобы обслуживать эту грузовую базу. Поэтому, собственно, и строится нефтепродуктовый терминал в Новороссийске, появляется терминал в Усть-Луге, забравший объемы «Роснефти», переваливавшиеся ранее в Таллинском порту», — отметил аналитик Райффайзенбанка.

Подсох остаток

Перечисленные инструменты повышения эффективности в той или иной мере уже применяются участниками рынка.

Рынок, в свою очередь, продолжает сжиматься: по данным РЖД, за первый квартал 2013 года погрузка налива сократилась на 2,2%.

tema_2_1.gif

tema_2_2.gif


Транспорт №04/2013

Х Закрыть
аналитический журнал

Выберите год и месяц

Х Закрыть
аналитический журнал

Не найдено ни одного номера журнала.

Транспорт


События

29.06. UCL Holding стал крупнейшей частной транспортно-логистической компанией в России

28.06. Итоги Третьего Крымского транспортного форума

28.06. Россия и Китай подписали документы о создании нового широкофюзеляжного самолета


Вакансии



Реклама